Ремонт форсунок и насосов Common Rail Bosch Прокладки турбин Ремонт турбин, обмен и продажа турбин в Запорожье
Главная О нас Ремонт турбин Обмен турбин Продажа турбин Турбины из Германии Картридж в сборе Каталог турбин Турбо-чтиво Контакты
Видео Гарантия Производство турбин Сертификат Ремонт common rail bosch Причина поломки турбины Прокладки турбин Заявка на ремонт

Турбо-чтиво

Много полезной информации по ремонту и обслуживанию турбин и турбокомпрессоров

В данном разделе мы старались осветить наиболее важные моменты, которые могут возникнуть у владельца турбированного автомобиля, и не важно - новый у Вас автомобиль или старый. Наш опыт - наше знание! И мы делимся этими знаниями с Вами.
 
Вестгейт (actuator, вакуумный регулятор) предназначен для защиты турбины от перегрузок на высоких оборотах. Это клапан, устанавливающийся в выпускном коллекторе перед турбиной. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса (см рисунок).
Расположение вестгейта (вакуумного регулятора или actuator) на турбине
Регуляторы
Все турбонаддувы можно условно разделить на два типа - низкого (0,20 бара) и высокого давления (0,82 бара). Первый, как показала практика, может вообще обходиться без регуляторов. К примеру, на мотор Saab 95 V6 Ecopower Turbo объемом 3,0 л установлена относительно маломощная, поэтому и менее "задумчивая" турбина Garrett. Интересно, что для достижения максимального давления 0,25 бара она использует энергию отработавших газов лишь трех цилиндров из шести. На больших оборотах турбонагнетатель не может как следует разогнаться, что и обеспечивает низкое давление наддува. Электронно управляемая заслонка в этой турбине тут же открывается при любом нажатии на педаль газа. Это позволяет турбине немедленно получать необходимое количество отработавших газов для того, чтобы закачивать в цилиндры больше воздуха. Как только "воздушный насос" раскрутился, заслонка возвращается в положение, соответствующее заданному числу оборотов двигателя. В результате максимальный момент 310 Нм этот мотор выдает при 2100 об/мин.
Но это исключение из правил. Обычно в качестве регуляторов давления в турбодвигателях используют предохранительные клапаны - механические либо с электронным управлением. Первые открываются избыточным давлением наддуваемого воздуха, вторые имеют исполнительные механизмы, как правило, электромагнитные. Команду открытьзакрыть клапану дает ЭБУ двигателя, руководствуясь информацией целой группы датчиков: давления во впускном коллекторе, детонации, расходомера воздуха и т. д. Первым подобную систему применил Saab в 1981 году.
Давление наддува обычно регулируется с помощью клапанных систем, которые перепускают требуемое количество отработавших газов. Хотя встречаются модели, в которых избыточный воздух сбрасывается прямо под капот, что не совсем выгодно с точки зрения экономичности. Впрочем, и первый способ не идеален. Ведь значительное количество отработавших газов не выполняет никаких полезных действий. Вот если бы объединить две турбины в одной! Тогда бы одна использывалась для малых оборотов двигателя, а другая - для максимальных. При этом перепускной клапан использовался бы эпизодически

Производительность турбокомпрессора зависит от того, как вращается турбина. Если водитель давит на педаль "газа", в цилиндры подается много топлива - энергия отработавших газов высока и компрессору хватает сил для работы. Когда водитель перестает давить на педаль "газа", турбина остается без питания, и компрессор может забастовать, когда водитель вновь нажмет на "газ". Вот и выходит, что двигатель в режиме прибавления нагрузки дымит и "проваливается в "турбояму".
Тогда колесо турбины увеличивают, и оно лучше будет раскручиваться выхлопными газами и никакой "ямы" не будет. Но возникает другая опасность: когда мотор выйдет на нормальный режим, компрессора будет качать слишком много воздуха. Инженеры, для предотвращения этих неприятностей, используют специальные механизмы - регуляторы.
Известные всему миру SAAB и Porche первыми проводили опыты по регулированию давления наддува. В 1975 году на серийной модели Porshe Turbo 911 была установлена система регулирования в форме подъемного клапана. Это регулирование было со стороны отработанных газов. При малых оборотах клапан закрывался, а при больших, когда давление превосходило определенный уровень, клапан поднимался этим самым давлением.
Шведский SAAB применили электронное регулирование используя поворотную заслонку. При нажатии на педаль газа она немедленно открывается, что позволяет получать турбине необходимое количество отработанных газов. Когда компрессор раскручивается на нормальные обороты, заслонка прикрывается на заданное положение, и это позволяет избежать высокого давления.
В 1985 году Porche на модели 944 Turbo был установлен "Overboots" , с помощью которого достигалось кратковременное повышение давления наддува выше значения полной нагрузки. Overboots оказывается необходимым при резком, нажатии на педаль газа.
Таким образом, при регулировании давления наддува с данной опцией появились две линии хода давления наддува, которые создают дополнительный крутящий момент.
Сегодня регулирующие компоненты интегрируются в корпус турбокомпрессора. Автопроизводители стоят перед выбором: использовать поворотную заслонку или подъемный клапан. Заслонки благодаря своему более выгодному соотношению "цена - мощность" более предпочтительна и используется на автомобилях Audi BiTurbo, Audi 1.6T, Opel Calibra, SAAB Ecopower и т.п. Напротив, встроенным регулирующим подъемным клапаном оснащен, например, нагнетатель Audi 2,5 литрового TDI двигателя; VW TOUREG V10 имеет электронное управление наддувом.
Производители турбокомпрессоров также разделились на два лагеря. Garrett использует заслонки, а ККК подъемный клапан.
Давление наддува обычно регулируется со стороны отработанных газов. Лишние газы перепускаются через специальную систему клапанов. Иногда давление наддува регулируется со стороны воздуха. Лишний воздух стравливается, но это менее экономично.

Продажа турбин

Продам турбины Audi VW Seat Skoda
Продам турбины BMW
Продам турбины Fiat
Продам турбины Ford
Продам турбины Garrett
Продам турбины Hyundai
Продам турбины IHI
Продам турбины Iveco
Продам турбины Man
Продам турбины Mercedes
Продам турбины Opel

Каталог турбин

Каталог турбин грузовых BMW
Каталог турбин легковых Citroen
Каталог турбин легковых VW
Каталог турбин Man
Каталог турбин грузовых Scania
Каталог турбин грузовых Renault
Каталог турбин легковых Mitsubishi
Каталог турбин Jeep
Каталог турбин VW LT-28, LT-35
Каталог турбин Opel
Каталог турбин Volkswagen Golf

Турбо-инфо

Типы турбин
Турбина гонит масло
Вестгейт - что это?
Механический нагнетатель
Турбина в вопросах и ответах
Ремонт турбины VTG
Из-за чего ломается турбина?
Сравнение видов ремонта
Виды ремонта турбин
Ремонт турбин китайские авто
Гарантия на ремонт турбин

Турбо-чтиво

Облако тегов

Кто придумал турбину? История создания

Двигателестроители, начиная с Отто и Дизеля, всегда мечтали о максимально возможном наполнении цилиндров воздухом. Какой водитель не мечтал о том что бы в его автомобиле жило намного больше лошадок под капотом чем есть? Форсирование двигателя, увеличение мощности читать далее...

Турбина просит помощи?

Как сделать так что бы турбина выходила свой срок службы? Вы знаете что срок службы турбины не 100 000км и не 150 000, а гораздо больше! Не верите? Заходите, прочитайте данную статью и Вы поймете что нужно делать чтобы продлить срок службы турбины на Вашем авто.. читать далее...

Warning: include(/home/yturboco/public_html/tag/test.php): failed to open stream: No such file or directory in /home/yturboco/public_html/4tivo.php on line 32

Warning: include(): Failed opening '/home/yturboco/public_html/tag/test.php' for inclusion (include_path='.:/opt/ntphp/php54/lib/php') in /home/yturboco/public_html/4tivo.php on line 32