Ремонт форсунок и насосов Common Rail Bosch Прокладки турбин Ремонт турбин, обмен и продажа турбин в Запорожье
Главная О нас Ремонт турбин Обмен турбин Продажа турбин Турбины из Германии Картридж в сборе Каталог турбин Турбо-чтиво Контакты
Видео Гарантия Производство турбин Сертификат Ремонт common rail bosch Причина поломки турбины Прокладки турбин Заявка на ремонт

Турбо-чтиво

Много полезной информации по ремонту и обслуживанию турбин и турбокомпрессоров

В данном разделе мы старались осветить наиболее важные моменты, которые могут возникнуть у владельца турбированного автомобиля, и не важно - новый у Вас автомобиль или старый. Наш опыт - наше знание! И мы делимся этими знаниями с Вами.
 

Типы турбокомпрессоров.

Турбокомпрессор (турбина) турбонагнетатель.


Турбокомпрессор, по большому счету - тот же центро-бежный компрессор, но с принципиально иным приводом. Частота вращения может превышать 200.000 об./мин. Явное достоинство: повышение КПД и экономичности мотора (механический привод отбирает мощность у двигателя, этот же использует энергию отработавших газов, следовательно, КПД увеличивает). Минус - инерционность: "вдавил" резко ГАЗ и жди, пока мотор наберет обороты, увеличится давление выхлопных газов, раскрутится турбина, с ней крыльчатка нагнетателя - и наконец, "пойдет" воздух. Но с этим явлением, именуемым "турбо-яма" (по-английски "turbo-lag", что правильнее было бы перевести как "турбо-задержка" или "турбо-пауза"), научились бороться...
Турбокомпрессор  (турбина) турбонагнетатель
Турбокомпрессор  (турбина) турбонагнетатель
Поэтому, кроме собственно агрегата наддува, под капотом "поселились" два перепускных клапана: один - для отработавших газов, а другой - чтобы перепускать излишний воздух из коллектора двигателя в трубопровод до компрессора. Этот клапан также управляется давлением во впускном коллекторе. Таким образом, частота вращения ротора турбины при сбросе газа снижается незначительно, и при последующем нажатии на педаль задержка подачи воздуха составляет десятые доли секунды - время закрытия клапана.
В последнее время стали применять такой способ регулирования подачи воздуха, как изменяемый угол наклона лопаток компрессора. Идея эта, опять-таки, давняя, а вот воплотить ее долго не могли; в качестве примера назовем новейший агрегат наддува "опелевских" дизелей "Экотек".
Еще одна проблема использования тубин - это их небольшой срок жизни, хотя в последнее время удалось значительно увеличить это время. Как уже упоминалось, частота вращения ротора турбины должна быть очень велика. До 150-200 тысяч об/мин. До последнего времени срок службы всего агрегата ограничивала именно долговечность подшипников. По сути, это были вкладыши, подобные вкладышам коленчатого вала, которые смазывались маслом под давлением. Износ таких подшипников скольжения был, конечно, велик, однако шариковые не выдерживали огромной частоты вращения и высоких температур. Выход нашли только недавно, когда удалось разработать подшипники с керамическими шариками. Сперва это сделали японские фирмы, а затем и шведский СКФ - и машины с такими подшипниками появились на дорогах. Однако достойно удивления не применение керамики - подшипники заполнены постоянным запасом пластичной смазки, то есть канал от штатной масляной системы двигателя уже не нужен! На очереди - металлокерамический ротор турбины, который примерно на 20% легче изготовленного из жаростойких сплавов, да к тому же обладает меньшим моментом инерции.
По своему влиянию на характеристику крутящего момента двигателя турбокомпрессор вроде бы схож с механическим центробежным. Но "опосредствованная" система привода позволяет подстраивать характеристики турбокомпрессора в более широком диапазоне, выравнивая изначальные дефекты кривой крутящего момента мотора. Турбины низкого и высокого давления на сравнительно "маломерных" двигателях Volvo, Volkswagen или Saab - это ли не примеры.
Что касается "битурбо" и "твинтурбо" вместо одной турбокомпрессорной установки используются две - параллельно (бывает и последовательно, но реже). Каждый ротор поменьше, полегче, менее инерционен, более отзывчив.
Двойная «улитка» – технологически довольно сложный способ увеличения КПД турбины.
Двойная «улитка» – технологически довольно сложный способ увеличения КПД турбины.
И управлять диапазонами их работы при последовательном наддуве можно по-разному, добиваясь нужной итоговой характеристики.
Дело в том что ротор турбокомпрессора нельзя сделать большим! И все потому, что чем больше диаметр турбины, тем выше ее момент инерции. Стало быть, даже если водитель при разгоне порезче нажмет на педаль акселератора, быстрого ускорения все равно не получится: придется подождать, пока турбина наберет соответствующие обороты. Итак, турбину следует сделать как можно меньше по диаметру. Но поступление воздуха зависит от окружной скорости лопаток, которая тем меньше, чем меньше диаметр ротора: Остается увеличивать обороты, хотя и тут есть ограничение, на этот раз со стороны допустимых нагрузок на материалы. Вот и используют несколько турбин с меньшим диаметром в паралель.
Система Интеркуллер (Что такое интеркулер)
Вы скорее всего встречали на машинах надпись "интеркулер" на борту. Сжимаемый компрессором воздух неизбежно нагревается. При этом уменьшается его плотность и содержание в нем кислорода, ради которого, собственно, все и затевалось. Посему перед подачей в двигатель сжатый воздух стоит охладить - в дополнительном радиаторе, который и именуется интеркулером. При умеренной форсировке мотора без интеркулера можно обойтись, но если делать все "по-большому", его применение неизбежно.
С изменяемой геометрией
Турбокомпрессор  (турбина) турбонагнетатель С изменяемой геометрией Турбокомпрессор  (турбина) турбонагнетатель С изменяемой геометрией
При изменении положения лопаток изменяется давление газовых потоков и угол атаки газовой струи крыльчаток турбины
Турбокомпрессор  (турбина) турбонагнетатель С изменяемой геометрией Турбокомпрессор  (турбина) турбонагнетатель С изменяемой геометрией
VTG-турбины увеличивают эффективность торможения двигателем.

В 1989 году концерн Chrysler впервые внедрил на "заряженную" модификацию купе Dodge Shadow Shelby CSX 2,2-литровый мотор с турбиной с изменяемой геометрией (VGT). Принцип ее действия заключается в использовании потока выхлопных газов, направляемых на крыльчатку турбины под разными углами и с разным давлением потока. Изменение этих параметров обеспечивают подвижные лопатки, стоящие по всей окружности вокруг крыльчатки турбины. На низких оборотах двигателя эти лопатки электропневмоприводом поворачивают так, чтобы получить максимальное давление потока газов. При этом турбокомпрессор эффективно нагнетает воздух в цилиндры уже на самых низких оборотах. Соответственно, и крутящий момент на "низах" тоже высокий. По мере роста оборотов угол наклона лопаток изменяется так, чтобы сохранить плавное нарастание давления струи газов и обеспечивать максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов коленвала двигателя.

Электронаддув
Турбокомпрессор  (турбина) турбонагнетатель Электронаддув Турбокомпрессор  (турбина) турбонагнетатель Электронаддув
Турбокомпрессор  (турбина) турбонагнетатель Электронаддув
Вместо электронаддувов нынче активно внедряются сложные конструкции с двумя-тремя турбокомпрессорами.

Пока не поставлен на конвейер и электромеханический наддув Visteon Torque Enhancement System (VTES). Его создатели - инженеры компании Visteon, которая производит комплектующие для автомобилей, уверяли, что их разработка станет достойной сменой турбонаддувам и механическим компрессорам. Однако несмотря на заявленные преимущества новинки (не отбирает у мотора мощность, без замедления реагирует на нажатие педали газа, а при разгоне исключает провалы в работе двигателя) электронаддув на серийные автомобили не устанавливается.

Turbo+механика
Турбокомпрессор (турбина) турбонагнетатель Turbo+механика Турбокомпрессор (турбина) турбонагнетатель Turbo+механика
Lancia Delta S4 Stradale с турбиной и механическим компрессором построили 200 штук. Механический компрессор приводится в движение многоручейковым ремнем и включается в работу с помощью муфты.
Еще лучшие результаты при параллельной схеме можно получить, заменив маленькую турбину для низких оборотов механическим компрессором. Такой "коктейль" впервые предложила Lancia в 1985 году на легендарной раллийной модели Delta S4. Из-за сложности и дороговизны конструкции эта идея в то время не получила распространения, и только в 2005-м прорыв совершила компания Volkswagen. Немцы представили миру малообъемный (1,4 л) бензиновый агрегат TSI, выдающий "на гора" 160 л. с. Создаваемое механическим компрессором (приводится в действие от шкива коленвала) давление воздуха обеспечивает высокий крутящий момент на низких оборотах. Далее ему на помощь приходит уже раскрученный турбокомпрессор. Потом некоторое время оба компрессора работают вместе, а при 3500 оборотах механический наддув отключается.
VW применяет турбину и компрессор только на 1,4-литровых бензиновых моторах.

В прошлом году в Украине появились модели Volkswagen с новым 1,4-литровым двигателем, который выдает впечатляющие для такого объема мощность - 140 л. с. и момент - 220 Нм в широком диапазоне оборотов. Откуда такая сила и чем эти моторы лучше выпускаемых ранее, мы выясняли в ходе двухмесячного теста модели Cross Touran 1,4 TSI.

Главный секрет нового 1,4-литрового двигателя TSI (twincharged stratified injection) - использование фольксвагеновской технологии непосредственного впрыска FSI в сочетании с двухкомпрессорным наддувом. Причем последний включает в себя механический компрессор и турбокомпрессор, что в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском топлива используется впервые в мире. По утверждению инженеров Volkswagen, цель их работы - более экономичный, экологически чистый и мощный по сравнению с предшественниками мотор.

В качестве механического компрессора используется конструкция Eaton/Roots.

В 2007 году технология TSI несколько раз побеждала на различных конкурсах в номинациях "Технология года" и "Наиболее передовая технология".
Есть две разновидности двигателей 1,4 TSI - 140-сильный и 170-сильный. При одинаковой конструкции получить разную мощность и, конечно же, крутящий момент - 220 Нм и 240 Нм - удается благодаря управлению давлением наддува на разных режимах. Правда, в Украине 170-сильные версии пока официально предлагаются не для всех моделей VW.


Борьба за КПД
Зачем же понадобилось создавать мотор малого объема с двумя нагнетателями воздуха? В моторе с меньшим рабочим объемом энергии на преодоление сил инерции движущихся более легких деталей тратится меньше, поверхности трения и насосные потери также меньше. В итоге коэффициент полезного действия подобного агрегата выше. А нехватка мощности "атмосферного" аналога компенсирована использованием двух компрессоров. В паре с непосредственным впрыском это позволило получить мощностные характеристики 1,4-литрового мотора на уровне 2,3-2,5-литровых "атмосферных", но при этом первый заметно превосходит своих конкурентов в экономичности и экологичности.

Отличительная конструктивная особенность фольксвагеновского непосредственного впрыска: в распылителе форсунок - по аналогии с дизелем - имеется шесть отверстий. Вместе с высоким давлением впрыска (150 бар, в обычных моторах - 3-5 бар) это обеспечило высокую точность топливоподачи и улучшило смесеобразование.

Два компрессора обеспечили максимальный крутящий момент 220/240 Нм в широком диапазоне оборотов - от 1500/1750 до 4000/4500 об/мин.


Наддув
Компрессоры в схеме воздухоподачи установлены последовательно. До 3500 об/мин при наличии нагрузки (при разгонах, полной или частичной загрузке авто, на подъемах) воздух активно нагнетается механическим компрессором, который приводится в действие ремнем от шкива с электромагнитным сцеплением в модуле водяного насоса. Максимальное давление наддува в 2,5 бара достигается уже при работе двигателя в режиме 1500-1750 об/мин. После 2500 об/мин компрессор создает избыточное давление, поэтому к процессу его регулирования во впускном тракте подключается перепускная заслонка (см. схему). В зависимости от нагрузки в диапазоне до 3500 об/мин компрессор отключается, хотя при малой нагрузке, например, при медленном разгоне или на спуске, он может и не включаться, а подавать воздух на низких и средних оборотах под малым давлением помогает турбокомпрессор (с водяным охлаждением). Оптимальный алгоритм управления компрессорами позволил получить максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов (от 1500/1750 до 4000/4500 об/мин). Если сравнивать с "атмосферниками", то момент в 220 Нм, но при 3300 об/мин, обеспечивал 2,3-литровый предшественник. А 250 Нм достигается 1,9-литровым 105-сильным турбодизелем TDI в режиме 1900 об/мин. Такие эластичность и тяговитость позволили спарить 1,4-литровый мотор с шестиступенчатыми КП и получить заметную экономию топлива.

История
Технология непосредственного впрыска бензина в камеру сгорания двигателей серийных автомобилей появилась в 1997 году. Однако первооткрывателем прямого впрыска топлива можно назвать компанию Mercedes-Benz. В конце 50-х - начале 60-х годов прошлого столетия она вооружила "формульные" модели 300 SL и 300 SLR бензиновыми моторами с непосредственным впрыском топлива - правда, не электронным, а механическим. Топливная аппаратура чем-то была схожа с дизельной, но сложность и дороговизна конструкции в те времена вынудили поставить крест на дальнейшем внедрении этой технологии. Однако бурное развитие электроники и ужесточающиеся нормы экологичности автомобилей в 90-е годы прошлого столетия стимулировали создание серийных двигателей с непосредственным впрыском. Первыми появились модели японских автопроизводителей: в 1997 г. - Mitsubishi GDI (Gasoline Direct Injection), далее Toyota D-4, Nissan DI (Direct Input), а затем и европейских - Peugeot, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen (см. "АЦ" № 45'2000 г.). Тем не менее, по ряду причин (проблемы в процессе эксплуатации, немалая стоимость высокотехнологичной топливной аппаратуры и др.) некоторые автопроизводители особо не продвигают эту передовую технологию. И только Volkswagen последние несколько лет активизировал более массовое ее внедрение (FSI, Turbo FSI, TSI) в серийные автомобили.

Прямой впрыск бензина еще в 1954 году испытали в формульных болидах.
Механический непосредственный впрыск очень напоминал топливную аппаратуру дизелей с их ТНВД и форсунками.

Концерн Volkswagen еще в 1993 году приступил к созданию двигателей с непосредственным впрыском топлива. Однако тогда же появился дизельный мотор с турбокомпрессором - TDI, который, с одной стороны, приобрел спортивный норов, а с другой - стал еще экономичнее. Это была удачная новинка, так как именно в те времена Европа начала менять приоритеты, все чаще отдавая предпочтение дизелям. Но, несмотря на активное развитие дизельных технологий, о моторах Отто в концерне VW не забыли. Так, в 2000 году Volkswagen презентовал миру свой бензиновый двигатель с непосредственным впрыском FSI (fuel stratified injection), а спустя четыре года - первый турбированный бензиновый мотор с прямым впрыском - Turbo FSI (T-FSI). Новое семейство двигателей весьма экономичное и динамичное. Но и этого инженерам немецкого концерна оказалось мало - в 2006 году они показали 1,4-литровый мотор FSI, вооруженный двумя воздушными компрессорами - механическим и турбо, получившим название TSI (twincharged stratified injection).

Практика


Первая поездка за рулем Cross Touran 1,4 TSI напомнила о дизельной предыстории непосредственного впрыска от концерна VW. Дело в том, что на низах мотор TSI тянет и поет "дизельным" голосом. Но характерное легкое рычание на средних оборотах исчезает, а тяговитость продолжает расти.

Экономии средств способствует функция бортового компьютера, позволяющая водителю получить информацию о среднем и моментальном расходе топлива. С ней можно добиться минимального потребления горючего в городе.

В столичных тянучках тяговитый двигатель в паре с шестиступенчатой "механикой" с легким, короткоходным механизмом переключения просто доставляют удовольствие. Главное - "точка" переключения не должна быть на высоких оборотах - выше 2500 об/мин, иначе при отпускании педали сцепления возникают толчки. Очень удобен мотор и при быстрых обгонах на трассе - максимальный момент в широком диапазоне оборотов позволяет ускоряться и на 5-й, и на 6-й передачах на скоростях выше 100 км/ч.
Наиболее сложно определить реальный расход топлива в разных режимах движения. Эти данные обычно заметно отличаются от заводских, полученных путем применения алгоритма замеров, установленного международными нормативными актами. Cамое удивительное, что результаты наших собственных замеров почти не отличались от заводских на двух из трех "режимных" трасс - в смешанном цикле и в городе. Так, в смешанном цикле (трасса/город, по 11 км) расход топлива составлял 7,2-7,5 л/100км (при заявленных 7,4 л), а в городе - 8,5-9,5 л/100 км (заводские данные - 9,7 л).
На высоких скоростях минивены из-за формы кузова обычно не показывают высоких результатов экономичности. Но на практике Cross Touran 1,4 TSI выигрывает у своих соперников-одноклассников 1,5-2 литра на каждой сотне. Дальние поездки в скоростном режиме 100-130 км/ч обходились в 6,5-7,5 литра 95-го на каждые 100 км пробега (по паспорту 6,1 л).
Вопрос надежности и ресурса двигателей нового поколения пока открыт - уж очень мало времени прошло после их появления. Но, по утверждению Volkswagen, 250 опытных моторов TSI прошли длительные испытания (равноценные пробегу 300 тыс. км), и все выявленные "детские болезни" уже устранены.


Турбина марки "Конти"

Концерн Continental объявил о подписании своего первого контракта на производство турбокомпрессора для бензинового двигателя внутреннего сгорания от одного из европейских автопроизводителей. Для выхода в новую для себя нишу подразделению Powertrain потребовалось три года работы. Это время было потрачено на создание изделия, подготовленного для полностью автоматизированного серийного производства.
Турбина марки
Турбина марки
Новый компрессор оснащен турбиной диаметром всего 38 мм, которая раскручивается до 240 тыс. об/мин. Благодаря своей легкости турбина имеет минимальную инерционность, что позволяет исключить замедленные реакции при нажатии на педаль газа независимо от оборотов, на которых работает двигатель. При отсутствии потребности в столь большой энергии часть газового потока направляется мимо турбины при помощи перепускного клапана. Для замедления частоты вращения турбины предусмотрен воздушный клапан со стороны компрессора, который частично прикрывается, создавая повышенное сопротивление вращению компрессорного колеса. Инженеры Continental разработали оригинальную технологию сборки нового изделия. Все основные компоненты конструктивно изготовлены так, что процесс сборки происходит "вдоль" единого вала турбокомпрессора. Благодаря этому все операции удалось полностью автоматизировать и исключить деление сборки на две ветви. Этим повысили качество и снизили себестоимость работы. Для нового турбонаддува предусмотрена система охлаждения, которая обеспечивает функционирование мини-турбин при очень высоких температурах отработавших газов - более 1000 градусов по Цельсию, что свойственно бензиновым моторам. Благодаря модульной конструкции новый турбокомпрессор можно легко адаптировать к двигателям разных мощности и объема. Выпуск этого узла начнется в 2011 году в чешском городе Trutnov, а к 2014 году производительность предприятия составит 2 млн. узлов в год.

TWIN-SCROLL
Двойная "улитка" - технологически довольно сложный способ увеличения КПД турбины.
Объединить преимущества последовательного Twin-turbo в одном корпусе призван турбокомпрессор Twin-scroll с двумя турбинными кольцевыми каналами-"улитками". Оба они принимают выхлопные газы от собственной половины цилиндров и подают их на специально спрофилированные лопатки одного ротора-турбины, эффективно раскручивая ее во всем диапазоне оборотов. Подобную конструкцию сейчас активно внедряют многие производители - BMW, GM, Volvo и другие.
TWIN-TURBO
TWIN-TURBO
TWIN-TURBO

BITURBO
TWIN-TURBO TWIN-TURBO


ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ КАМАНН (KAMANN)
АЛЬТЕРНАТИВА ДЛЯ АТМОСФЕРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ КАМАНН (KAMANN)
Покупая автомобиль, Вы прежде всего обращаете внимание на безопасность и надежность, красоту и функциональность, а также на мощность и крутящий момент. Максимальные скоростные характеристики, полученные при использовании дополнительной аэродинамики, не могут помочь в получении качественного ускорения на многих автомобилях. Классический способ улучшить ускорение состоит в том, чтобы использовать двигатель большего объема, что в свою очередь увеличивает потребление топлива и количество отработанных газов
После многих лет научных исследований, специалисты из Германии разработали признанную во всей Европе и доступную идею нагнетания воздуха с минимальными затратами. Новый, и существенно эффективный, способ улучшить нагнетание воздуха в двигатель, предлагает компания KAMANN с использованием мини-турбины, установленной во впускной системе. Изобретенный в Германии ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ является мини-турбиной, электрической системой нагнетания воздуха в подкапотном пространстве. Такая установка увеличивает крутящий момент двигателя, что в свою очередь, способствует уменьшению расхода топлива, улучшает качество выхлопных газов, снижая показатели CО и продлевая срок службы катализаторов, и улучшает динамические характеристики автомобиля в целом

БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ, МЕНЬШЕ ОТРАБОТАННЫХ ГАЗОВ
Большинство обычных двигателей внутреннего сгорания, оснащенных турбинами для получения большей мощности и хорошего ускорения, потребляют меньше топлива и порождают меньшее количество выхлопных газов и СО при увеличенной производительности, по сравнению с аналогичным двигателем без нагнетателя или компрессора. Все это хорошо производит впечатление в теории, на практике же, складывается другая ситуация. Высокий крутящий момент часто имеется в распоряжении только в относительно узком диапазоне числа оборотов. В частности, у некоторых турбо-дизельных двигателей наблюдается очень плохой показатель ускорения, когда в ответ на изменение положения педали газа двигателю необходимо какое-то время, чтобы увеличить мощность и ускориться. Такое явление получило название "турбо-яма"

БЫСТРЫЙ ОТВЕТ И ЭКОНОМИЯ
Проанализировав рынок современных автомобилей, KAMANN утверждает, что к 2010-2012 году доля автомобилей, оснащенных турбо-нагнетателями, будет составлять 60-70 % от общего количества проданных авто. Тщательно рассмотрев все существующие турбо-системы, специалисты KAMANN разработали прибор, помогающий быстрее реагировать на изменение положения педали газа и в то же самое время экономичен. Эти требования пока не могут быть реализованы в двигателе, оснащенном обычной турбо-системой. Двигатели с турбо-системой от выхлопных газов эффективны только в пределах определенного диапазона оборотов двигателя. Неоспоримым преимуществом электрических турбо-систем является эффективность нагнетания воздуха во всем диапазоне оборотов двигателя, даже когда двигатель только запустился - нагнетаемый воздух уже присутствует во впускном коллекторе. Нагнетая воздух при запуске двигателя, ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТУРБО-НАГНЕТАТЕЛЬ дает мгновенный ответ на нажатие педали газа, даже на небольшой скорости. Плюс, нагнетая воздух во время переключения передач, Вы все равно непрерывно получаете дополнительную энергию для движения и ускорения. Благодаря этому Вы получайте Энергию и Экономию топлива в одном!

ТУРБО-НАГНЕТАТЕЛЬ ДОПОЛНЯЕТ ТУРБО-СИСТЕМЫ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ КАМАНН (KAMANN) Также Электрический Турбо-Нагнетатель от KAMANN способен дополнить уже существующие системы подачи воздуха в бензиновых/дизельных турбо-двигателях, ускорение такого автомобиля только улучшится. Большинство турбин начинает эффективно работать только свыше 2000-3000 об/мин, что означает - крутящий момент ниже этого значения не увеличивается, что делает Ваш автомобиль не динамичным, а двигатель - слабым. Такая особенность работы двигателей с классической турбо-системой уходит в прошлое. С установкой ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТУРБО-НАГНЕТАТЕЛЯ уже при 1200-1500 об/мин и спустя 1 секунду после нажатия на педаль акселератора, Ваш двигатель получает в распоряжение больше чистого воздуха, не затрачивая при этом ценную энергию. Крутящий момент увеличивается при этом на 10-12% по сравнению с классическим способом всасывания воздуха двигателем!

УВЕЛИЧИВАЕМ МОЩНОСТЬ - И ЭКОНОМИМ
Главное преимущество после установки ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТУРБО-НАГНЕТАТЕЛЯ - получение для двигателя непрерывного крутящего момента и быстрое ускорение автомобиля. KAMANN AUTOSPORT сравнил автомобиль с бензиновым двигателем 1,4, но с установленным ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТУРБО-НАГНЕТАТЕЛЕМ, и автомобиль той же марки с бензиновым двигателем 1,6 и без нагнетателя, и получил результат: у обоих автомобилей примерно одна и та же мощность и крутящий момент (динамика разгона), и это при почти неизменном потреблении топлива! Значит, двигатель 1,4 имеет ту же мощность, что и двигатель 1,6, но при этом потребляет меньше топлива. Владелец такого автомобиля экономит при движении до 10% топлива! Теперь у Вас действительно будут Мощность и Экономия топлива в одном!

Продажа турбин

Продам турбины Audi VW Seat Skoda
Продам турбины BMW
Продам турбины Fiat
Продам турбины Ford
Продам турбины Garrett
Продам турбины Hyundai
Продам турбины IHI
Продам турбины Iveco
Продам турбины Man
Продам турбины Mercedes
Продам турбины Opel

Каталог турбин

Каталог турбин грузовых BMW
Каталог турбин легковых Citroen
Каталог турбин легковых VW
Каталог турбин Man
Каталог турбин грузовых Scania
Каталог турбин грузовых Renault
Каталог турбин легковых Mitsubishi
Каталог турбин Jeep
Каталог турбин VW LT-28, LT-35
Каталог турбин Opel
Каталог турбин Volkswagen Golf

Турбо-инфо

Типы турбин
Турбина гонит масло
Вестгейт - что это?
Механический нагнетатель
Турбина в вопросах и ответах
Ремонт турбины VTG
Из-за чего ломается турбина?
Сравнение видов ремонта
Виды ремонта турбин
Ремонт турбин китайские авто
Гарантия на ремонт турбин

Турбо-чтиво

Облако тегов

Кто придумал турбину? История создания

Двигателестроители, начиная с Отто и Дизеля, всегда мечтали о максимально возможном наполнении цилиндров воздухом. Какой водитель не мечтал о том что бы в его автомобиле жило намного больше лошадок под капотом чем есть? Форсирование двигателя, увеличение мощности читать далее...

Турбина просит помощи?

Как сделать так что бы турбина выходила свой срок службы? Вы знаете что срок службы турбины не 100 000км и не 150 000, а гораздо больше! Не верите? Заходите, прочитайте данную статью и Вы поймете что нужно делать чтобы продлить срок службы турбины на Вашем авто.. читать далее...

Warning: include(/home/yturboco/public_html/tag/test.php): failed to open stream: No such file or directory in /home/yturboco/public_html/4tivo.php on line 32

Warning: include(): Failed opening '/home/yturboco/public_html/tag/test.php' for inclusion (include_path='.:/opt/ntphp/php54/lib/php') in /home/yturboco/public_html/4tivo.php on line 32